Jen o 19 % nižší emise CO. Takový je verdikt nové analýzy evropských dat, která porovnává plug-in hybridy (PHEV) v běžném provozu s provozem čistě spalovacích aut. Oficiální testy jejich přínos výrazně nadhodnocují, protože přeceňují podíl jízd na elektřinu. 

Evropská nezisková organizace Transport & Environment (T&E) porovnala reálné chování stovek tisíc vozů a zjistila, že tzv. „utility factor“ – podíl kilometrů odjetých na elektřinu – je ve skutečnosti jen kolem 27 %, zatímco v typových testech se počítá s 84 %. To vysvětluje, proč jsou skutečné emise PHEV násobně vyšší než papírové hodnoty a proč rozdíl proti benzínu či dieselu klesá na zmíněných ~19 %. 

A nejde jen o „líné“ nabíjení. I při jízdě v elektrickém režimu se u části modelů častěji spíná spalovací motor – například při akceleraci nebo zahřívání – takže reálné emise neklesají tak nízko, jak by se čekalo. T&E uvádí, že i v elektrickém módu vykazují PHEV průměrně ≈68 g CO₂/km a řidiče to vychází asi na 500 euro skrytých nákladů za palivo ročně navíc. 

Závěry T&E zapadají do širšího obrazu: už dřívější evropská data hlásila, že PHEV registrované v roce 2021 vypouštěly v praxi zhruba 3,5krát více CO₂ než při typovém schválení – hlavně proto, že nejsou dobíjené a provozované dostatečně „elektricky“. Regulace proto začínají přepočítávat metodiky tak, aby se k realitě přiblížily. 

V čem je rozdíl 

Typové testy přidělují PHEV velkorysý podíl elektrické jízdy, který má odrážet ideální chování majitele: časté nabíjení, krátké denní trasy, plynulou jízdu. V praxi se ale do mixu dostává dálniční provoz, zima, firemní flotily s nízkou motivací nabíjet a také nastavení některých modelů, kde spalovací motor vstupuje do hry dřív, než by bylo nutné.

Výsledkem je, že část deklarovaného „elektrického“ ujetého kilometru se ve skutečnosti odehraje se zapnutým motorem – a papírově nízké gramy CO₂ na kilometr se mění ve stovky gramů navíc napříč rokem. Když to sečtete přes celý vozový park, rozdíl je dramatický pro emise i peněženku.

A co my? 

Pro jednotlivce je klíčová jednoduchá otázka: budu opravdu nabíjet prakticky denně? Pokud ano a typ jízdy jsou převážně krátké městské trasy, PHEV může dávat smysl – ale i tak je fér počítat s vyšší režií a menší jistotou nízkých emisí než u čistého BEV. Pro řadu firemních řidičů, kteří nabíjejí sporadicky a jezdí mimo město, budou reálné emise i náklady podstatně výš, než slibuje katalog. 

Pro Česko je důležitá metodika. EU už posunula pravidla tím, že zveřejnila první přehled reálných emisí z palubních měřáků a chystá úpravy koeficientů, které mají „papír“ přiblížit realitě dobíjení. To ovlivní cíle výrobců, flotilové emise i benefity pro zaměstnance. V praxi to může znamenat méně „optimistických“ čísel pro PHEV v tabulkách a více tlaku na to, aby se dobíjelo skutečně každý den – nebo aby firmy rovnou přecházely na čistě elektrické modely v segmentech, kde to dává smysl. 

A konečně spotřebitelské informace: média upozorňují, že rozdíl PHEV vs. benzín je menší, než se tradovalo. Z hlediska férové volby je proto důležité, aby prodejci i značky sdělovali reálné dojezdy a náklady – a aby zákazník věděl, že přínos PHEV stojí a padá s jeho nabíjecí disciplínou.

Foto: Ilustrace, Daniel Dočekal (Midjourney)